忽悠美女老板结局我身边的好几个朋友都开日产的第一代骐达，而且巧合的是他(她)们买骐达的时间都挺接近，几乎都是在28-30岁的时候，那时他(她)们正在计划要小孩或者小孩生下来没多久。在这次去试新骐达之前，我抱着了解老骐达车主意见的目的，随便问了一下那几位骐达车主朋友对自己座驾的评价。答案竟然也是相当接近：他(她)们买骐达的重要原因和认为骐达最大的优点，就是车小，城市里开特别灵活;空间大，实用性高;省油，好开等这么几点。
当我那几位朋友知道我要去试新一代的骐达之后，都特别兴奋：“仔细试一下!看看有没有比我这一代好很多。”我明白，无论新骐达怎么好，我的这几位朋友也不会卖掉老骐达去换新骐达。他们迫切想知道新骐达怎么样，其实就是想知道还能不能再向别人推荐。以前，因为他们用老骐达觉得很满意，所以他们会向别人推荐购买这个车型。现在骐达换代了，如果新骐达还是很好的话，他们这些老骐达车主就会继续向别人推荐购买新骐达。
而我知道，像他们这样的老骐达车主，在全国还有很多很多。因此在去山东蓬莱试新一代的骐达之前，我已经有了重任在肩的感觉。
骐达是日产在中国的王牌车型之一，从2006年试探着把Tiida的两厢和三厢同时上市，到今年选择中国作为新一代Tiida的全球首发地，我们能够看到Tiida在这几年给日产带来了什么，骐达现在对日产来说意味着什么。毫无疑问，第二代的国产骐达，同样也是重任在肩。
日产在2005年推出的Tiida车型，并在之后迅速引入例如中国国产，两厢版命名为“骐达”，三厢版命名为“颐达”。在那个两厢车还不太受待见的年代，骐达凭借轻松的驾驶感、超大的空间以及介于A0级和车直接的特殊定位大获成功。
2011年上海国际车展上，东风日产推出了第二代的国产骐达。新一代的骐达车身尺码和轴距都比上一代有大幅增加，已经名正言顺地加入了国内车的战场，挑战大众高尔夫6、福特福克斯等两厢车。
另外厂家方面表示，这一代的Tiida底盘基础上开发的三厢车型，可能会以另外的外观设计和车名出现，也就是说，这一代的Tiida，不会再有三厢版(颐达)。在中国，骐达就是Tiida的唯一车型了。
新一代骐达的整体“体态”与上一代车型差异不大，仍然较为圆润和丰满。与上一代车型相比，车身上的曲线条运用更多，看起来更动感更潮流，同时也更加平易近人。
新骐达外形上还有一个较为明显的风格上的变化，就是放弃了上一代车型上的一些较有雷诺风味的设计元素(如较有棱角的大灯和方角造型的C柱)，整台车变得更有日系传统小车的风味。总体来讲，新骐达的外观还是较为年轻和主流，不难得到大多数消费者的认同。
X型上下格栅是日产最新的家族脸谱设计，与天籁和阳光等车型相仿。车侧后方的弧形腰线会让车显得较为紧凑和动感。
尾灯也采用立体式造型，样式比老骐达的尾灯要更有锐利感一些。尾门上的镀铬装饰条提升了外形的精致感。
新骐达的长度和宽度都比老骐达有所增加，但高度却有所降低。这似乎是最近一段时间世界汽车换代设计的一个潮流，就是新车在加长加宽的同时“压扁”一些，让整车视觉上更加贴地更有动感的同时，也增加车内的乘坐空间。
厂家明确表示，新骐达的目标对手是三台欧系血统的两厢车：大众高尔夫6，福特福克斯，别克英朗。从车身尺寸上来看，除了车身宽度仍然相对较窄，新骐达的车身长度已经超过了两厢车的经典高尔夫，高度和轴距更是傲视群雄。上一代骐达的车内空间就是其一大卖点，这次新骐达再次“加码”，其车内空间更让同级对手难以望其项背，这个下文将会细说。
新骐达仍然搭载代号为HR16DE的1.6L全铝发动机，与老骐达的同型号发动机相比，新发动机在技术上最明显的变化是增加了一个名为DIS的燃油双喷射系统，即每缸装备两个喷油嘴，最大限度提高油气混合的均匀程度，提高发动机的燃油经济性和延长发动机寿命。这个技术，之前在阳光上的HR发动机已经出现，未来可能会延伸到日产的更多型号的发动机上。厂家方面表示，由于有DIS技术，新发动机的燃油经济性会比老发动机有大幅提高，尤其是搭载无极变速箱的车型油耗会比原来搭载自动变速箱的车型有极大优势。
除了使用DIS双喷技术改进油耗，日产通过更高效的双C-VTC可变气门等技术大幅提高了新HR16DE的动力输出数字。虽然新的HR16DE压缩比仍保持在较低的9.8:1，但它的输出功率达到了93kW(比老发动机增加13kW)，扭矩达到154Nm(比老发动机增加1Nm)，绝对是目前国产1.6L发动机中的佼佼者。
说到变速箱，新骐达的一个重大变化就是了原来的4前速自动变速箱，换上了日产招牌的XTRONIC CVT无极变速箱。其实对这个变化我们并不意外，毕竟日产是最早和最积极推进CVT变速箱装车率的厂家。同时，新骐达仍然提供5前速手动变速箱供客户选择。
另外，关于在上海车展上展出的搭载1.6升涡轮增压发动机的新骐达，厂家表示上市时间还要更晚一点。不过1.6涡轮增压版本对骐达的档次拉升意义更大一些，普通的1.6自然吸气版本显然仍将是新骐达销售的主力。
新骐达的手动挡车型给人的第一感受是离合重量与换挡手感都较为适中，在市区内行驶时频繁换挡也会较为轻松。从开始起步一直顺序换挡直至高速巡航状态，在每一挡位下发动机的转速都上升得很欢快，动力也随之匀速增长。每次换挡后转速下跌幅度也都不算大，在100km/h巡航时发动机转速约为2700转(变速箱处于第5挡)，对于1.6升的车型来说也颇为正常。可以看得出，新骐达的这个手动变速箱齿比设计合理，与发动机的配合也很完善，是一部很合格、好用的手动挡。
试驾当天我驾驶手动挡的试驾车较长时间一些，期间也着重体验了一下新的HR16DE发动机的动力性能。总体来说，这个新的发动机的动力表现不会觉得比老的HR16DE明显强大很多(但是DIS技术能带来更好的油耗表现，这是肯定的)，但不要忘记，老骐达的动力表现在同级中已经是较为优秀的了。
新的HR16DE会让新骐达的动力表现继续在同级中跻身一流行列。这个发动机的爆发力不算非常强，但“绵力”十足。堵车时候用1000-1500转左右行车也是悠然淡定，催逼高转也能感觉到一直有动力在回应，不会在某个转速点有突然“泄气”的感觉。另外，赛车级的真圆加工技术让这个发动机在震动、噪音和平顺性上都表现得相当出色，是一台很细腻很有魅力的小排量发动机。
虽然手动挡车型匹配得相当完善，但毫无疑问无级变速车型将会是未来新骐达销售的主力。日产在无极变速箱的调教和匹配上更高，那么新骐达的无级变速车型表现如何呢?
新骐达没有让我们失望。搭载无极变速箱的新骐达的动力“梳理”表现完全可以和兄长天籁和轩逸看齐，动力输出非常流畅，顺滑无比，加速反应也没有明显迟滞。HR16DE绵力十足的特性也和CVT非常合拍，就算是右脚比较不老实忽上忽下，动力的衔接依然流畅。老骐达的四挡自动变速箱虽然已经足够平顺，但是新骐达的无极变速箱无疑超越了它，CVT平顺的特性也更贴合骐达舒适好开的定位和性格。还有一点很重要的是，在100km/h巡航状态下，发动机的转速仅有1650转左右，无极变速箱对新骐达的燃油经济性无疑将会有巨大的贡献。
在新骐达变速箱拨杆上，还有一个小按钮，按下它后仪表盘内会显示“SPORT”字样，提示变速箱处在运动模式。但经过为数不多的几次加速对比，我很难找出普通模式与运动模式的有什么明显差异，运动模式似乎只是在深踩油门加速时，愿意在高转速停留的时间长那么一点点。显然运动模式的设定仍偏保守，不放弃经济实用取向。
新骐达的电动助力转向已经加入了车速，在低速状态下方向盘很轻，而且助力相当均匀，拐弯抹角停车入位非常轻松。在高速行驶时方向盘助力略有加重，但与同级车包括一些日系车相比仍显偏轻，给人信心不是很足够。再加上车身偏窄和偏高，遇上强劲的侧风时车身动态和方向反馈会让人有些紧张。看起来在这各方面的设定上，新骐达仍然舒适为上，一般城市道仍是更适合它的舞台。
新骐达的车身虽然还是偏高，但在弯道中的抗侧倾表现还是不错的。不过由于悬挂设定、车身重量分配等方面并不以适应激烈驾驶为目标设定，动力性又相对较强，新骐达在快速劈弯时很容易出现转向不足，过弯极限也不算高。这些都表明了新骐达的运动感可能更多还是靠外形和内饰的一些设计来体现，其操控水准并没有完全向运动化看齐，仍像前任那样是一部注重舒适轻松的家庭车。好在新骐达的主要卖点并不在极限操控能力上，它的目标用户群体对车辆操控性也不会有很高的需求。
我们曾经过老骐达的底盘质感不够高级，在这方面新骐达也做出了改进。在走过一些较为粗糙和不平的面时，悬挂动作的整体感和声音的厚实度都有了明显提升，高级感已胜过老骐达。不过在快速通过减速带和一些连续的不良面时，后轮的扭力梁非悬挂由于结构的先天劣势还是显得反应有些生硬和迟钝，整体滤震表现仍然不及那些使用复杂的多连杆后悬挂的对手。
静音也一直是日产车的招牌之一。之前的小型车产品玛驰、阳光等由于成本在隔音上表现还不够优秀，但新骐达没有丢掉这块招牌。即使是在100km/h左右的高速巡航状态，发动机舱和底盘传来的噪音都较小，风噪声也相当合理。厂家也表示新骐达的隔音是在老款车型的基础上再做了提升的，甚至包括车内的地毯和座椅材质对噪音反射的影响都已被考虑在内。
上一代骐达(尤其是2009年小改款车型)的内饰设计和配色其实与兄长天籁、轩逸的设计较为相似，采用较多保守的线条和较浅的配色，力求给人恬静、家居的感觉。新骐达的车厢设计则变得活泼了许多，用上了较多的曲线，中控台还铺上一的黑色钢琴漆面板，追求的是营造较为年轻新潮和运动的感觉。
新骐达有黑色内饰和米内饰供客户选择，不过无论哪种颜色的内饰，中控台那片大块的黑色钢琴漆面板都是相同的。日产在内饰设计和配色上的显然不低，这两个颜色的内饰坐进去的感觉都非常协调，各有各的味道。也可以这么说，这两个内饰颜色选择哪个都不会有错，买家们可以放心地根据自己的喜好去选择。
老骐达的内饰用料和做工就已不错，新骐达的内饰在观感和触感上仍然给人相当精细的感觉。车厢内的一些控制按键和旋钮也更加考虑到了操作舒适度，使用起来较为方便和顺手。
驾驶区亲和感仍然很足，各种控制按键皆在方向盘周围，方便操作。方向盘大小粗细都很合适，手感不错，唯一遗憾是上边没有任何快捷控制按钮。
新骐达取消了A柱三角窗设计，并且对A柱的造型进行了巧妙的“瘦身”设计，让车内视野非常开扬。再加上后视镜非常宽大，在狭小的道行驶和倒车时都不会让人紧张。
仪表盘中央的多功能显示屏可以显示平均油耗、瞬时油耗、续航里程、车外温度等信息，非常实用。但是显示切换键是比较特别地在仪表盘左下方，需要一些时间适应。
音响和空调控制区分得较开，让人一目了然。需要注意的是1.6XL以上版本都有双区恒温空调，这在同级别也是相当突出的配置。
以当今车的车厢储物设计水准，尤其是日系车的水准来说，新骐达车厢储物格设计只能称得上合理，还未能跻身一流行列。
中央扶手的尺寸偏小，日产也将其设计成可以前后移动来满足驾驶员长途驾驶时搁手休息的需求。但是它底下的储物空间就没有办法再多做扩展了。
日产在座椅设计上向来很有一套。新骐达的前排座椅座垫极软，舒适性非常好，座椅靠背的承托力也很好。这已是同级车中最舒适的前排座椅之一，非常适合长途旅行。可能是因为横向空间变大的原因，座椅调节手柄也终于可以放到比较“正常”的座椅外侧了。
不过这个舒适的前座椅仍然有不足之处。我们曾经过老骐达的前座椅头枕过于靠后，不太符合人机工学。日产似乎注意到了这个细节，新骐达的前排座椅头枕造型变得较为立体而且稍微向前倾。只不过头枕的材质却有点过硬，顶得后脑勺有点不舒服，在这一点上日产似乎有点矫枉过正了。
新骐达的座椅材质有三种，1.6XE的为全绒布，1.6XL的为绒布+线XL-Luxury则为全线XL型号，它的这种绒布+真皮的座椅材质让我非常喜欢，因为中央的绒布能较好的乘坐舒适感，侧边的真皮又能有效减少座椅受污损的程度。
后排座椅的厚度和柔软度没有前排座椅那么好，但是座椅的高度、靠背的角度都非常合适，乘坐舒适性还是很不错的。新骐达的又一个较大的变化，就是取消了后排座椅的前后移动和靠背调整功能。我在试车之后曾就此问题咨询厂家的技术工程师，得到的答复是日产认为新骐达的后排空间和尾厢空间已经足够大，不需要再使用那个可调座椅功能去“挪这补那”了。
我个人认为，原先骐达的那个可调后座是一个挺独特挺实用的卖点，不管以什么原因(除非是安全理由)去掉都是挺可惜的。当然，新骐达的空间比老骐达更上一层楼，这也是不争的事实。新骐达的空间水准已经达到什么程度，请往下看。
新骐达的轴距比老骐达长了100mm，达到2700mm，这个数字也比它的那几个目标对手的都要大。我们不止一次说过车内空间不是完全由轴距决定的，但是日产把新骐达的长轴距扎扎实实地成为大空间。从我们的实测数据可以看出，新骐达的后排纵向空间和膝部空间对对手的优势最大，甚至老骐达的数据在新骐达面前都已算不上什么。毫无疑问，在同级找不到对手的车内空间将会是新骐达的最重要卖点之一。
新骐达的常规尾厢容积有310L，算是中规中矩。从实测数据可以看出，新骐达的常规尾厢与老骐达相比差别不大(老骐达的数据是将后排座椅调到最后测得的)，应该能满足一般的载物需求。在后排座椅放倒后，新骐达仍然不能形成一个连续的平整地台，对载物实用性还是有一定的影响。
中国是新的Tiida在全世界首先上市的国家，目前世界上其它国家在生产和销售的仍是第一代Tiida，因此第二代Tiida的碰撞测试应该也不会太早就能实现。我们唯有希望中国的C-NCAP能够尽早进行新骐达的碰撞测试，毕竟它很可能是很主流而且销量很大的一款车。
上一代骐达是最早参加C-NACP碰撞测试的车型之一，当时(2007年)就拿到了四星的成绩。所以现在，我们也有理由对新一代骐达的碰撞成绩有更高的要求。
新骐达一共有三个配置的车型，其中1.6XE和1.6XL均可选择手动变速箱或无级变速箱，顶配的1.6 XL-Luxury则只有无级变速车型。从配置分配上来看，1.6XL很有可能成为销售的主力的车型。最低配的1.6XE型号不仅比1.6XL少了很多舒适性配置，而且后排的中央座位没有安全带，而且没有前座两侧的侧气囊，所以从安全角度上来说还是选择1.6XL会更好一些。
另外非常遗憾的一点是，虽然我们在车展上所看到的1.6涡轮增压版本的新骐达已经装有VDC车辆动态稳定系统，但日产暂时并没有把这个装置“下放”到1.6自然吸气版本的新骐达上。全系车型没有VDC动态稳定系统，也是新骐达1.6L配置上的最大缺失。
有了“小弟”阳光镇守下一级的市场，新骐达已经可以放心地脱离A0级和之间的“灰色地带”，名正言顺地进入高一级别的市场，真正向车对手们发起挑战。
目前国内两厢车市场，基本是由几台欧系车在占主导地位，如大众高尔夫6，福特福克斯等等，我们当然欢迎日系的骐达加入战局，给消费者更多元化的选择。只不过我们原本以为，新一代的骐达将会在底盘、操控水准等原本的弱项上做出改进，以向那几个欧系对手发起全面的挑战。然而事明并不是如此。
虽然在底盘高级感等方面比上一代骐达有了明显进步，但新骐达似乎更愿意把提升的重点放在原本自己的长处上。于是我们看到了一台空间更大、驾驶起来更轻松更平顺、舒适性配置更多、燃油经济性更好的新骐达。虽然在自己的弱项上暂时还没能拉近与对手的差距，但新骐达在原本的强项上又拉开了与对手的距离。也可以这么说，这一代的骐达，比上一代还要显得更“偏科”一点。
但新骐达这个“偏科生”，我们却相信它的受众群体很广。很显然，同级中没有另外任何一台车，能够同时具有大空间、高效的动力系统、安静轻松的驾驶感、齐全的舒适性配置等诸多特性，也就是说，新骐达在“升级”后，在市场上仍然是独一无二的。而且新骐达的这些优势，恰恰又是这个级别车型的消费群体非常看重的。
对于那些买车主要用于城市通勤和日常代步，喜欢轻松自在的驾驶感受，对车内空间要求较高的用户，新骐达常适合的。而且我们还要向那些把车纯粹当作工具，每天开车只是为了去买菜和接送小孩的女性用户推荐新骐达， 它是同级中不可多得好开又好用还比较好看的车。
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