随着市场上在售的车型越来越多，消费者买车的最后阶段往往会在几款综合性能出色的车型中纠结不已。现如今中型SUV市场上就处于这样的状态。作为该级别的标杆车型广汽丰田汉兰达自然会成为消费者们的备选目标，而它的竞争对手们却也都实力不凡。所以为了避免这样的困惑继续发生，我们选择了两款该级别市场中很有分量车型，进行了一次全面的对比测试。
刚刚迎来中期改款的广汽丰田汉兰达可谓是风头正盛，不过这次它竞争对手的实力也同样不可小觑。广汽本田冠道作为本田品牌敲开国内中型SUV市场的拳头产品，凭借着大五座设计、出色的动力表现在上市之后也获得了非常出色的市场反应。下面话不多说，直接让我们进入本次对比测试环节。
本次测试车型为2018款广汽丰田汉兰达2.0T四驱尊贵版以及2017款广汽本田冠道240TURBO两驱尊享版。广汽丰田汉兰达作为中型SUV标杆车型，能否挡住广汽本田冠道的冲击？答案即将揭晓。
2018款广汽丰田汉兰达作为中期改款车型，在动力总成方面仅取消了3.5L V6发动机车型，而对于2.0T发动机并没有做出过多的改动。本次测试车型的动力总成还是那套我们非常熟悉的2.0T+6AT的动力组合。其中代号为8AR-FTS的D-4ST涡轮增压发动机具备双涡管、双燃油喷射系统，并且使用了可在阿特金森循环和奥拓循环之间切换的VVT-iW可变正时气门技术。
这台2.0T涡轮增压发动机最大功率162kW(220Ps）/4800-5600rpm，峰值扭矩350Nm/1700-4000rpm。虽然在该级别车型之中丰田发动机的调校向来不算激进，但是根据市场或者我们对老款车型实际测试结果，广汽丰田汉兰达的动力应该可以让人满意。
这台和发动机相匹配的爱信6AT变速箱在技术上没有过多亮点，从挡位数量上来说现如今也没有太多优势。不过这台变速箱向来以出色的平顺性和耐用性著称，和汉兰达的定位相得益彰。
随着本田品牌这几年在国内的逐渐升温，本田全新涡轮增压发动机的投产，使得广汽本田冠道一跃成为了汉兰达这些年来面对最有力的竞争对手。相比于保守的丰田品牌来说，广汽本田冠道高配车型上所使用的2.0T“心脏”，真的可以称作强劲有力。所以我并不担心本次测试的1.5T车型在动力方面会有什么问题。
这台本田1.5T发动机，其最大功率142kW（193Ps）/5600rpm、峰值扭矩243Nm/2000-5000rpm，这样的数据在1.5T发动机中算常出色的数据了。所以即便面对2.0T的对手也尚可一战。
尽管广汽本田冠道本次的对手是一台配备了2.0T涡轮增压发动机的广汽丰田汉兰达，这多少显得有些不够公平，但是在测试中这台广汽本田冠道却用实际行动证明了自己。这台1.5T发动机其最大功率142kW（193Ps）/5600rpm、峰值扭矩243Nm/2000-5000rpm，相比于思域上的L15B发动机，其动力上调了12kW（16Ps）以及23Nm。
作为一台1.5T车型其匹配了CVT变速箱，没能够体验到ZF的9AT变速箱显得有些遗憾。不过这套1.5T+CVT的动力组合也是近两年来本田的主打动力组合，从某些角度来看其也确实获得了市场的认可。
通过以上的发动机对比，我们能够看到虽然广汽本田冠道因为排量较小，在最大功率和峰值扭矩上落后了许多，但是由于车身尺寸的原因，使得广汽本田冠道的整备质量也更轻一些。所以在升功率、整备质量、推重比这三个数据上又扳回一城。如果按照这样“故事”继续发展下去，我们无法仅通过数据就推断出谁的加速性能更加出众。毕竟影响车辆加速性能的还有变速箱、轮胎等多方面因素。
在实际测试中，广汽丰田汉兰达在加速性能中表现出了标杆车型应有的水准，对于这样尺寸、级别车型来说，8.8s破百的加速时间应该说常让人满意的成绩了。在测试中车辆由于配备有四驱系统，使得车轮可以牢牢抓住地面，起步时没有出现过度的打滑情况。
对于广汽丰田汉兰达这样尺寸的SUV车型来说，它做出的8.8s的百公里加速时间应该常让人满意的成绩了。事实上大多数广汽丰田汉兰达的驾驶者都没有对该车的动力表现产生抱怨。
广汽丰田汉兰达41.9m的百公里刹车距离虽然没有车辆的加速性能那样亮眼，但是也是符合该级别车型40m左右的刹车平均距离。
广汽本田冠道如同我们之前预计的那样，也同样表现出了出众的加速性能。车型更轻的整备质量以及更大的推重比数据，让车辆的加速性能打平了发动机排量更大的广汽丰田汉兰达。我想这样的最终测试成绩也很好的解释了为什么消费者普遍会选择排量更小的1.5T车型：“因为在城市驾驶中1.5T版本冠道的动力表现足够用了”。
尽管广汽本田冠道的排量、发动机动力参数都更小，但是凭借着更轻的整备质量以及更大的推重比数据，让广汽本田冠道1.5T车型也获得了不错的加速成绩，最终8.93s的成绩和汉兰达不分伯仲。
车辆38.2m的刹车距离则是广汽本田冠道明显优于汉兰达的地方。我想冠道更轻的整备质量是其制胜利器。对于这样尺寸的SUV来说，该成绩称之为出色一点都不过分。
总体看来，两台车在动力系统方面的比拼广汽本田冠道似乎是更胜一筹的。凭借着更小的排量和广汽丰田汉兰达在加速性能上打成了平手，而在车辆刹车性能上却更加出众。当然，广汽丰田汉兰达也确实因为更大的整备质量和更长的车长所拖累，但是尽管如此广汽丰田汉兰达的成绩在同级别车型中也是比较出色的。
两台车同为日系中型SUV，不过在实际驾驶中两台车却表现出了略有区别的动态表现。事实上我认为广汽丰田汉兰达一如既往的继承了丰田的品牌调性，你并说不出来哪里与众不同，但是将各个性能综合到一个整体之后，你就会发现这台车真的常好开。无论是出色的底盘舒适性还是油门方向盘的调校，都会让驾驶员处于非常舒适的状态。我想这也是为什么会有如此多的消费者认可广汽丰田汉兰达的原因。
广汽丰田汉兰达依旧保持了高水准的驾乘舒适性。事实上在驾驶广汽丰田汉兰达的时候，驾驶员实际的参与感并不算强烈，但也正是因为如此才让一切在不经意间变得如此水到渠成，顺滑自然。
所以我认为广汽丰田汉兰达是一台非常好开的车型，也许在各个方面都说不上同级最佳，但是当它组合到一个整体之后一切却又变得如此的顺手。不得不承认丰田在这方面确实有着自己独到的见解。
所以基于此我才会说广汽丰田汉兰达是一辆非常好开的车型。不过如果我们再进一步强调车辆操控性能的话，那么我认为这并不是广汽丰田汉兰达的强项。在绕桩过程中车辆由于轴距较长并且转向不是那么精准，无形中提高了穿桩过程的难度。此外由于车辆的底盘悬挂属于舒适性调校，对于侧倾的不是那么，也让广汽丰田汉兰达的绕桩极限变得不高。
车辆绕桩的操控性能确实不是广汽丰田汉兰达的强项。由于车辆过长的车长以及不是那么精准的转向无形中提高了穿桩过程的难度。
并且相比之下广汽丰田汉兰达的底盘悬挂也是完全偏向舒适性调校，这使得车辆在穿桩时对于侧倾的不算，所以广汽丰田汉兰达的绕桩极限没有想象中的那么高。
相比之下，广汽本田冠道在整体舒适性的基调上更加突出了一些车辆的运动性能。当然我所谓的运动性能也仅限于和广汽丰田汉兰达的横向比较之中。如果将广汽本田冠道放在整个本田品牌中，你就会发现广汽本田冠道还是更加侧重于车辆的舒适性能。
同样是1.5T发动机，广汽本田冠道身上的这台1.5T发动机却并不像思域那般“暴躁”。事实上广汽本田冠道身上这台1.5T发动机在CVT变速箱的调理之后，表现得更像是一台自吸发动机般平顺。
由于车辆发动机设计的原因，广汽本田冠道在低扭时的响应并不及汉兰达那样出色。不过当习惯之后这套动力总成也可谓称得上是平顺舒适。
在车辆的绕桩测试中，我明显的感觉到了广汽本田冠道对于侧倾的以及转向的精准性会比广汽丰田汉兰达更加出色，这是广汽本田冠道的强项。但我们也不可否认的是，由于车辆发动机偏向于高转速区间，低扭不及广汽丰田汉兰达那样充沛。这两台车如果是在城市中试驾的话，在舒适性上我还是更倾向于广汽丰田汉兰达的。
在绕桩测试中广汽本田冠道的表现要好于广汽丰田汉兰达。我之前说过，广汽本田冠道的转向精度以及悬挂的支撑都要比汉兰达更加偏向运动性能一些，所以在绕桩测试中这些都变成了冠道的优势。
车辆悬挂系统能够提供更好的侧倾支撑，并且转向手感也比广汽丰田汉兰达更能找到准头，所以我们可以尝试更高的速度进行穿桩。总体来说广汽本田冠道在舒适性调校的同时保留了一些运动基因。
对于该级别车型来说，为了更好地车内的乘坐空间，车辆在悬挂系统上可供选择的选项所剩无几。所以没有任何意外，两台车都采用了前麦弗逊式悬挂以及后多连杆式悬挂。从第一眼印象来看，广汽本田冠道的铸铝材质下摆臂要显得更加高级。不过如果从整体的角度来说，这两台车的底盘都符合了该级别合资品牌的应有水准。
广汽丰田汉兰达在底盘方面采用了前麦弗逊、后E型多连杆式悬挂。这套悬挂系统的主旨就是尽可能的满足车内的舒适性需求。
整体来看，虽然广汽丰田汉兰达没有使用多么“高级”的材料，不过在衬套这些细节方面还是表现的一丝不苟。此外车辆的底盘非常工整，对于重要部件的也很到位。
虽然广汽本田冠道也同样使用了前麦弗逊、后多连杆式悬挂的组合。但是第一眼看上去，广汽本田冠道的铸铝材质下摆臂让整个底盘系统都显得更加高级。
这样的设计可以减轻簧下质量并且一定程度上提升悬挂的响应速度。从悬挂设计的角度来看，广汽本田冠道的后悬挂的螺旋弹簧较短并且防倾杆也更加粗壮一些，这些都能提供更好的操控性能。
当消费者将目光集中到中型SUV的时候，性价比往往成为不了最主要的关注点。他们在考虑造型、动力、性能、空间的同时，顺便还会对四驱系统提出一些要求。借着此次广汽丰田汉兰达（下文称汉兰达）中期改款的契机，我们对它的四驱系统及通过性进行了一次测试。
在测试之前，我们先看看车辆的硬件指标。汉兰达搭载的是一套适时四驱系统，采用多片离合器形式的中央差速器。在正常行驶状态下，离合器完全分离，车辆以前轮驱动行驶。这套四驱系统在极限状态下可提供50：50的前、后轴扭矩分配。
汉兰达的中央多片离合器与后桥差速器采用了一体式设计，这也是大部分适时四驱系统偏爱的设计方式。而铸铝材质的壳体在散热及轻量化上都有不错的效果。
汉兰达在中控区域提供了部分越野操作按键，可以提供雪地模式切换、陡坡缓降及中央差速器锁止功能，可以说这套适时四驱系统的可操作性还是比较强的。
全新汉兰达在接近角和离去角上与旧款相比并没有什么变化，依然为18和23.1，最小离地间隙也没有改变，同样为203mm，这些数据在城市SUV中是相当不错的。
不错的接近角使得汉兰达在接受交叉轴时并不担心会被磕掉“下巴”，而车轮电子辅助的介入也使得动力可以传递至有附着力的车轮，征服交叉轴对于汉兰达来说是件轻而易举的事。
由于前、后轴并没有配备具有限滑功能的差速器，起初悬空的车轮会产生一定的空转，好在电子辅助能够迅速介入，使得车辆的脱困异常干脆。
冠道203mm的最小离地间隙与汉兰达相同，而更短的车长及更长的轴距意味着冠道拥有比汉兰达更短的前、后悬长度，这也使其在接近角和离去角上更有优势。不过，更长的轴距也意味着冠道在纵向通过角上会吃点亏。
由于此次参与测试的冠道为240TURBO两驱尊享版，因此也就没有意义让其继续进行交叉轴脱困测试。不过我们曾对冠道的四驱车型进行过此项测试，不妨在此回顾一下。
冠道的四驱车型同样采用了以前轮驱动为主的适时四驱系统，依靠中央多片离合器对动力进行分配。在常规模式下，车辆完全依靠前轮进行驱动，而在极限情况下，这套系统理论上也可以提供50：50的前、后轴扭矩分配。
冠道四驱车型在中控区域并没有提供如同汉兰达那样的四驱操作按键，唯一与越野有点关系的恐怕就是那个雪地模式按键了。
我们之前测试过的四驱版冠道那并不出众的纵向通过角确实给它的交叉轴测试带来了麻烦，在通过第一个驼峰时，底盘护板就与驼峰来了一次“亲密接触”。
由于纵向通过角的问题致使冠道在交叉轴测试中折戟，这确实让人觉得有点遗憾。对于冠道的这套四驱系统而言，交叉轴本身并不会对其造成太大障碍，不过由于这套四驱系统并不能手动锁止中央多片离合器，因此它在控制效率上不如汉兰达的那套四驱系统。
在车辆不受的前提下，我们不得不在之前的测试中放弃了四驱版广汽本田冠道对于交叉轴的调整。
总结来看相比两款车型在其它方面各有千秋的表现，那么在四驱系统及通过性上，汉兰达确实要稍占优势，这与丰田品牌自身在四驱领域的积累不无关系。可以说，对于一台7座城市SUV，汉兰达的越野表现已是相当不错，这也捍卫了丰田SUV家族在此领域的优势地位。
本田品牌虽然在四驱及越野领域鲜有出彩的表现，但是冠道同样拥有了一台中型SUV应有的素质，只不过追求长轴距的同时势必会损失一定的通过性能，这也阻碍了冠道去往更野的地方。
编辑点评：对于这两款各自品牌中的“实力担当”，在这次针尖对麦芒般的比拼中似乎并没有“高下立判”。我们必须要承认两台车的综合实力在同级别车型中都是名列前茅的，但是在各个细分测试中，又是互有输赢。总结来看在动力表现以及操控性上广汽本田冠道确实更加出众，但是广汽丰田汉兰达却又在舒适性能以及四驱系统上扳回一城，所以究竟这两台车哪个更好我实在无法给出一个明确的答案，不过消费者们却可以更加明确的根据自己的需要来进行选择。
当然在本次全面测试中，我们还会对这两台车的设计、品质、舒适、成本进行全方位的比拼。也许在看过我们随后的文章之后，你会在它们之中找到最适合自己的那辆中型SUV。
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