1月21日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在钓鱼台国宾馆召开，国家信息中心副主任徐长明发表了主题，内容如下：尊敬的各位来宾，大家早上好！我想跟大家分享一下对新能源汽车发展趋势最新的判断，主要是两个观点。
三大政策，一是高额的补贴；二是牌照限行的优惠；三是部分领域的直接干预，像公交车、物流车等等。这三个政策合计下来，促进新能源汽车连续4年高速增长，2014年8万辆，2015年33.5万辆，2016年48万辆，2017年78.6万辆，但是光靠政策，下一步发展一定会遇到瓶颈，
在私家车市场，我估计限购城市能够推广十几万辆，接近20万辆，非限购城市的推广可能达到三、四十万辆，但限购城市也是靠政策驱动的，这是一个上限。我觉得双积分政策实施之后，可能会改进供给的结构，但是要针对因自发需求而购买汽车的私人市场，还必须要解决用户在使用新能源汽车时的痛点，为什么说双积分可以改善供给结构？这张图是2016年分品牌的销量，左边小框子里是价格的数据，75.44万元的一款车是特斯拉Model X、Model S，两款车型加起来销售1万多辆，在这之后，就是比亚迪E6，价格24.4万元，再之后就是17万元的车了，其中大概有50多万元，将近60万元的价格区间内是没有车型的供给，随着双积分政策的实施，这个区间的供给车型将会出现，最近我们也做了调研，现在跨国公司已经为应对中国的双积分政策做好了充分的准备。原来大众汽车公司预计在2018年会全线投放市场，现在双积分政策延后一年，合资公司上市新产品的力度也会延一年，但2019年是合资公司产品大规模投放市场的一年，在这个意义上，双积分政策是一把“双刃剑”，会有力的促进新能源汽车总规模的扩张，但是自主品牌新能源汽车的市场空间会有较大的压缩。我做了调研，像北上广这样的城市，例如大众的新能源汽车投放到市场，很多人的选择会从自主品牌转到合资品牌，双积分政策特别是新能源积分政策，对于市场总规模的扩张带来积极的影响，但是对自主品牌而言，会带来市场空间的压缩，所以我称之为“双刃剑”，也许我们在制定双积分政策的时候，在对自主品牌空间方面，考虑的还不够，现在有很多企业开始着急了，我调查了好几家合资公司，他们认为如果中国大力度推进双积分政策，并具有强硬的行政措施，他们说生产产品没有问题，关键是如果找不到用户，那怎么办呢？大幅度降价？特别是效益好的外资公司，有足够的利润，如果是有四、五百亿元利润的公司，拿出50亿元来支持新能源汽车也是没有问题的，卖20万辆车，一辆车赔几万元，但是如果将价格降几万元，对自主品牌而言就是压缩，所以，我认为双积分政策特别是新能源政策，实施的力度越大，对自主品牌的空间压缩程度就越大，在此也提个，我们制定政策的时候应兼顾到自主品牌的发展。要大规模的扩展新能源汽车的市场，我觉得必须要解决用户的痛点。这是国家信息中心今年开展的针对1000多个新能源汽车用户调研的结果，用户不满意的地方，第一，就是续驶里程不够长，第二，充电时间长，主要是车的问题，还有充电不方便。如何把充电变得更为方便，并提高续驶里程，这是两个需要考虑的最重要方面。
潜在用户，现在传统车的用户不买新能源车，基本上有三个原因，续驶里程短、充电时间长、充电麻烦。我们做了研究，在人口密度的大城市，让私家车充电十分方便还是有非常大的难度，便捷的充电应该像加油站加油一样，公共充电变得更加方便，可能相对比较容易，你如果住在别墅，安装个充电桩，也比较容易，如果要在高度密集的住宅区把充电设施布局得让充电更加方便，我觉得难度比较大，所以下一步能否考虑提升在公共充电设施充电的便利性，主要是把充电的时间缩短。
，这个是出于与传统汽车同质化竞争的考虑，这也是目前传统汽车厂考虑新能源汽车能否快速发展的主要角度，而互联网公司不这么考虑，而是考虑第二个条件，就是传统汽车企业认为新能源汽车快速发展，电池要得到突破，突破的方向一方面是
，在这两个方面，大家现在更多考虑的是能量密度（横坐标），但是功率密度（纵坐标）考虑得少一点，如果让充电变得方便，应该从纵向维度来分析，把功率密度加大，比如国外在做350千瓦的车，就意味着一个小时可以充360度电，60度电跑400多公里、500公里，10分钟的充电时间就够了，现在美国高速公网的充电设施大部分都是按150千瓦做的，他们提到，将来稍微通过技术手段，通过技术改变就能够达到300多千瓦，我们现在高速公充电功率大概是40千瓦，这个可能解决不了，达不到300多千瓦，可能要重新布网。这样的电池现在已经出现了，叫固态电池，现在有很多企业、外资公司在做，我去调查了几家大的合资公司，非常有影响的外资企业，去他们的总部考察，他们认为以现在新能源电池的密度，要让新能源汽车大规模发展、渗透率迅速提高，难度比较大，要提高需要的条件，就是要提高电池的密度、能量密度、功率密度，现在正在做固态电池，他们说产业化的时间大概还有四、五年，技术的上突破，四、五年的时间就达到了，能不能实现产业化，还要看经济发展，这个技术现在有大公司，外资公司自己在做，他们认为这个电池技术就像变速箱、发动机一样，是新能源汽车的核心技术，不会留给电池企业，而是要自己做，整车企业自己做，这些外资公司自己在研发固态电池，四、五年之后可以实现产业化。这种情况叫同质化竞争，考虑的完全是与传统车比较性价比，这个电池技术一旦突破的话，我觉得新能源汽车渗透率才会有指数性增长。现在在我们国家，市场占有率大概就百分之一点几，新能源汽车生产78万辆，整个汽车市场是2900万辆，这两个一除大概2%，要想3%、4%、10%几的发展还需要电池突破。另外一个考虑，互联网公司认为，汽车的功能变化了，汽车重新定义了，这个如果发生变化那就是不一样的，这是完全有可能的。如果汽车像智能手机一样，变成一个移动智能终端，即使车价贵一点、行驶里程不够长、充电也没有那么方便，大家也会买。我们国家现在消费群体正在发生变化，我们预测到2027年，90后买车的人占比大概为41.8%，00后为7.2%，这两个加起来50%了，这些人对互联网、对移动终端的要求比年龄大的得多，因为他们用手机都是用这个考虑，这是大的变化。而且我们国家现在年轻消费群体在汽车领域里面，几乎方方面面都跟互联网相关联，买车靠的是这个，用户需求也是靠这个，我整个做了产业链（PPT），时间不多就不展开了。
现在年轻人除对汽车之外，对其他的一些家居产品、智能产品也是高度接受的，现在新经济已经渗透到我们国家人民生活的方方面面，智能网联、互联网的应用，中国在全世界排第一、接受程度第一、应用领域第一，发明不一定是我们的，但是我们应用是第一的。
这是中国经济引领（PPT），大家可以看看特别有意思，最左边的图是零售电商的交易，2016年我们国家的电商占全世界交易比例达到42.4%，美国是44.1%，其他国家合起来33.5%，我们独角兽公司估值100亿人民币以上的，这样的公司我们的占比明显多，2016年我们占到了36%，接近美国的公司，美国的占比在下降，我们新经济有明显发展。智能手机的发展就可以简单理解，200元可以买个只打电话的手机够用了，为什么花三千、四千买一个智能手机呢，大家在用智能手机做这些东西，将来大家一旦把车当作移动智能终端的时候，汽车的定义就发生变化了，在这个情况下新能源汽车就容易实现发展，因为高度智能化的东西传统汽车做起来是很难的，这要靠新能源汽车。所以我觉得这两个条件的改善都是可以的，当然这种变化对我们汽车产业有挑战。这是我11月2日去宝马公司交流，他们的一张图（PPT），说70年代之前汽车就是汽车，1985年的时候汽车就有舒适性和娱乐考虑进去了。到了95年的时候，这个圈在不断发生变化。1995年就到了第三个圈，、通讯就进来了，诺基亚公司等等他们就有了。到了2003年的时候第四个圈，就有智能的东西。现在到了第五个圈，这里边就多了，汽车产业的界限越来越大，将来各个企业都要考虑。另外一个，我们一般时候说微笑曲线原来说五个，制造，往上是采购、研发，往下销售、服务，现在增加了一个，叫新型使用模式，它会带来一个巨大的价值链，我想我们有这么多的新能源汽车企业，大家可能都看到了第六个，这里面发展非常大。我想这就是我今天跟大家分享的内容，
1月20日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在钓鱼台国宾馆召开，青海省人民副省长王黎明发表了主题，内容如下：尊敬的万钢、苗圩部长、王蒙徽部长、徐冠华、陈清泰部长，还有林念修主任、刘小明副部长、华局长，我首先代表青海省，向中国电动汽车百人会论坛成功举办表示衷心的祝贺！
刚才各位领导和专家从不同的角度探讨加快推进新能源汽车产业持续健康发展的问题，提出了全新的思和见解，聆听后，深受，也使大家看到了中国电动汽车快速高质量的发展，对新能源汽车产业发展有了全新的认识，有了更加深入、智慧的理解，为青海省大力发展锂电池产业提供了很好的借鉴。青海省锂资源居全世界储量第一，已探明的锂资源保有量占全球储量的30%以上，占全国储量的70%以上，发展锂电产业具有得天独厚的条件。近年来，青海依托资源优势，加快规划引领，强化技术创新，围绕打造千亿元的锂电产业，全力促进锂电产业保持快速发展势头。目前盐湖提锂工艺有了突破性的进展，拥有煅烧法、吸附法、萃取法等先进的提锂工艺，锂电池产业发展迅速。电池的正负极材料和配套的材料支撑能力明显提升和改善。当前及今后一段时间，我省将持续强化创新驱动发展。认真落实国家新能源汽车的发展战略，全力打造千亿元的锂电池产业，推动锂资源优势为经济社会发展的新动能。
一是要着力提升创新驱动能力。我们将强化盐湖提锂的关键技术的攻关，成立以锂电池龙头为主体，科研院所相结合的青海锂电产业的技术中心，为产业发展提供智力支撑。要充分应用萃取法等多种技术，进一步提高高纯锂的产能和质量。为加快产业发展提供高质量、稳定可靠的锂资源，并且要确保稳定市场。同时，围绕光伏、风电储能市场的需求，积极开拓锂电产品的应用范围，为提升清洁能源产业竞争优势提供可靠的技术支撑。
二是持续扩大产业规模。我们要加快完善新能源汽车电池的制造产业链，力争到2025年，比亚迪等生产企业的锂电池规模要达到60G瓦时，其中碳酸锂达到12万吨，正极材料达到16万吨，负极材料争取达到10万吨，电解液达到10万吨，隔膜材料达到50亿平米。锂电铜箔达到8万吨，锂电铝箔达到八千万平米。着力构建产能更为匹配的锂电池产业集群。
三是设立支持锂电产业的发展基金。发挥财政的资金引导，聚集和放大的作用，积极引入并整合社会各类资本，集中投入锂电产业，支持企业的技术攻关、技术，扩大规模。在为社会资本扩展投资空间的同时，进一步加快产业发展的升级步伐。
四是加快提升基础设施的服务能力。我们今年在国家电网公司的大力支持下，将围绕青海湖的沿线，建设以绿色清洁能源支撑的世界一流的充电设施，在为新能源汽车赛事提供高效电力支撑的同时，着力打造具有鲜明特色的绿色旅游推广名片。
五是大力推广新能源汽车。积极落实好国家关于推广新能源汽车的优惠政策，持续优化新能源汽车的使用，逐步提高公交、出租、机关用车及环卫、旅游等采购的新能源汽车比例。为了积极融入和全面落实好国家新能源汽车发展战略，加快推进新能源汽车产业发展，进而推动青海的锂电产业实现规模化发展。
从2014年起，我们就依托青海绿色发展投资贸易洽谈会这一对外合作交流的平台，青海省和工信部、科技部、中国电动汽车百人会共同举办了国内唯一的环青海湖国际电动汽车挑战赛。全力打造集深度体验、专业测评、权威发布和综合展示为一体的国家级纯电动汽车的专业赛事。为着力提升电动汽车挑战赛的国际性权威性和引导性，赛事期间，我们还举办了青海锂产业国际高峰论坛，大力邀请国内外新能源汽车行业的企业、研究机构和各类投资机构参加论坛。陈清泰主任、苗圩部长多次参加，并发表。论坛围绕着全球化的视野，按照绿色、节能、环保的主题，在探讨新能源汽车产业发展趋势、交流新能源汽车产业科技的同时，向国内外广泛宣传了中国锂电池产业、电新能源汽车发展的现状，扩大了青海锂电产业的知名度。挑战赛得到了相关部门的大力支持和帮助，特别苗圩部长多次莅临青海检查指导，为新能源汽车产业发展倾注了心血，为赛事和论坛活动顺利举办给予了极大的关怀和支持。我们进一步提升了加快锂电池产业发展的信心，目前赛事已成功举办四次，成为全国乃至全世界具有一定影响力的综合性的新能源汽车发展应用展示平台。
今年6月份，青海省将继续举办第19届青洽会，我们和工信部、科技部、中国电动汽车百人会共同举办第五届电动汽车挑战赛和锂产业国际高峰论坛，中国电动汽车百人会将在继续作为赛事主办单位的前提下，进一步加大支持力度，作为赛事的联合承办单位，整合运作挑战赛和锂产业论坛。在这里我代表青海省，诚挚的邀请在座的各位领导、专家届时莅临指导，为我们进一步扩大合作交流、实现合作共赢提供有力的支持和帮助。
国家相关部委和中国电动汽车百人会进一步加大对赛事和论坛的指导、支持，努力扩大和持续提升论坛及赛事的知名度和影响力。打造更集一体化的、更具高度的、更有丰富内涵的中国电动汽车产业的新平台。
1月21日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在钓鱼台国宾馆召开，工信部电子信息司处长侯建仁发表了主题，内容如下：
尊敬的李骏院士，各位专家、各位企业家、各位嘉宾，大家下午好！非常高兴参加今天汽车百人会举办的“全球智能汽车峰会”，我代表工信部电子信息司对长期以来关注、支持汽车电子和汽车智能化发展的各位专家、同仁表示衷心的感谢。刚才李院士就智能汽车话题，作了全面、深入的报告，在此，我就“加快研究汽车智能化新型体系架构与智能计算平台，推动构建汽车电子产业生态”谈几点认识。
汽车将扮演新角色，产业迎来新机遇。随着人工智能、计算架构、5G通讯、互联网与大数据等为代表的新一代信息技术快速发展，并与传统汽车工业融合创新，为实现安全、节能、舒适和效率的更高需求，智能化、电动化、网联化、共享化的新“四化”成为汽车发展的新趋势。汽车的智能化将逐步实现两个层次的角色定位：
1.成为个人出行更加安全、惬意的交通工具，使城市交通管理更智能、高效、安全、便捷。2.移动的服务平台。在解放驾驶员的四肢、五官和大脑之后，汽车将成为移动的智能平台，为乘客提供工作、社交、娱乐等方面的丰富服务，使出行更加高效、舒适和富有价值，催生和带动众多的新模式、新业态的发展。
对于我国汽车工业而言，无论是传统动力还是新能源汽车，新体系架构、新技术径、新商业模式的出现，有望使我国摆脱传统径跟随的被动局面，发挥后发优势，为产业发展迎来换道超车的历史性机遇。
汽车智能化的关键在于设计具有、计算、通讯、决策等功能的新型体系架构，构建具备数据融合、高速计算、智能决策、协同控制能力的智能计算平台。人工智能、5G通讯、新型显示、增强现实、大数据、云计算等新一代信息技术的创新应用，都将在汽车智能化、新型体系架构和智能计算平台中形成新的承载点和典型的应用。
根据汽车智能化的功能需求，我们认为新型体系架构在传统汽车的动力、底盘、车身和电子电器控制的基础上，包括五个主要部分：
1.部分，实现对况探测、和数据采集。2.计算决策部分，实现数据的计算处理、规划决策。
在新型体系架构下，智能计算平台主要完成汽车行驶和信息交互过程中多元、海量、异构数据的高速计算处理，为规划决策和控制提供实时响应，实现汽车的自动驾驶、联网服务等功能。由计算芯片、传感控制、通信网络以及操作系统、人工智能算法等构成的智能计算平台将扮演越来越重要的角色，并成为产业生态的核心和制高点。
从刚结束的CES展上可以看到，推动汽车智能化的主要企业对于自动驾驶的战略布局已经越来越向新型架构的计算芯片和基于计算平台的应用解决方案倾斜，这也成为我国电子信息产业今后攻坚发展的核心任务和重点。
汽车的智能化将传统汽车技术体系和产业格局，推动电子、通讯、互联网等技术不断渗透到汽车产业的各个环节，促进传统汽车产业结构转型升级，形成上游的计算芯片、传感器、雷达、通讯系统和基础软件、嵌入式软件等汽车电子关键技术产品。中游的自动驾驶智能汽车、车联网应用和传统汽车产品，以及下游的智能交通、基础设施和出行运营服务等新的产业生态体系，电子通讯以及服务等将构成全新产业生态的重要组成部分。
作为跨界融合的新兴产业，其发展离不开共同参与，一方面需要强化部门、行业、地方和企业等政产学研资用协同合作，集中力量突破关键环节、统筹推进核心技术研发、政策研究、标准制定、测试验证、应用示范与产业化，加快智能化基础设施建设，形成合力推进的良好。另一方面推动产业合作、平台互通、系统互联，鼓励各类要素资源聚集、、共享，提高配置效率，共同推进技术创新与产品开发，打造安全可靠的供应链配套体系，构建电子、通讯、汽车、交通、服务等融合发展的新型产业生态。
四、简单汇报一下我们在研究汽车智能化新型体系架构，构建汽车电子产业生态方面正在开展的一些工作。
我们认真贯彻十九大提出的“新发展”，把握汽车智能化发展的历史性机遇和广阔的市场需求，以智能化新型体系架构为目标，智能计算平台为核心，智能化电动汽车为突破口，联合汽车、信息技术、交通等领域力量，积极推进我国汽车电子智能化产业生态体系建设。目前，我部已经开展了基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范，与浙江省、市、省、、省等签署了应用示范合作协议，应用示范区将建设集政产学研用一体的联合跨界服务平台，推进关键技术攻关和协同创新，推动示范区基础设施建设，形成典型演示场景。提供跨界融合和协同创新的应用与测试验证，带动电子通讯、互联网、整车、交通和智慧城市等相关产业与应用的发展。
我部正在研究制定《国家车联网产业发展指南》和《国家车联网产业标准体系指南》，在国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会领导下，正在积极推动汽车电子产业发展和标准体系建设，组织编制了《国家车联网产业标准体系指南》其中“电子产品与服务”部分已经在公开征求意见，汽车电子产业生态联盟正在积极筹备中，将调动各方资源，推进构建汽车电子产业生态，共同打造融合创新、公共服务、产品孵化等平台，加快形成产业上下游互动机制，推动产业快速健康发展。
今天，到会的都是汽车领域的泰斗、学者和企业的，希望专家们共同为推进汽车智能化新型体系架构构建汽车电子产业生态建言献策、贡献智慧，欢迎对我今天所作的报告。
1月21日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在钓鱼台国宾馆召开，交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭发表了主题，内容如下：
有机会和大家一块来交流关于汽车租赁的一些政策法律问题，非常荣幸！我这先有几个基本的定义，要跟大家先把讨论的范围集中一下。政策法规上是叫汽车租赁，分时租赁我们认为是汽车租赁里面一个计算租赁时间的概念，共享汽车则是另外一个经济学概念，我们可以把这三个说法都归纳到汽车租赁里，这是我想说的第一个问题。
，这两者一个带驾驶员一个不带驾驶员。按照现行的国标，9座以下是可以做汽车租赁的，超过9座则不可以。这样我们把问题就集中到这个范围里。
在讨论汽车租赁政策法规问题时，我们不讨论汽车租赁的民事法律问题，这部分按《合同法》办就可以了，比如交通事故。另外汽车租赁最常见的诈骗罪，这类问题按刑，我们也不去讨论。另外，我们也不讨论治安问题，我们需要关注的是汽车租赁行业市场准入、经营行为这部分管制类的政策法规，这也是我想要讨论的问题。我们先简要回顾一下汽车租赁的发展过程。2004年7月1日之前当时有一个部令，即国家计委、交通部发布的《汽车租赁管理办法》，这个办法一直执行到2004年。2004年《行政许可法》实施，这份法规要求梳理行政许可项目。这就涉及到一个问题：发放行政许可的办法能否再延续？一是由于没有国务院行规不可以再许可；二是当时有人提出一个观点，即汽车租赁严格讲不属于交通运输业，应该属于物的租赁行业，因此再由交通制定规章制度不合适，这样就把这个部令废除了。这是到2004年7月1日的情况。
到去年年初，还有一个标准叫《国民经济产业划分类别》，汽车租赁在去年年初还是属于租赁业没有划到运输业里。到2009年3月2日以后，国务院有一个国办转发的18号文，给交通运输部的“三定”里要求交通运输部承担汽车租赁的指导工作，再次提出要把汽车租赁划回到交通的问题。产生这个问题的原因，其中一个原因，是因为汽车租赁不带驾驶员，出租汽车带驾驶员，出租汽车有严格控制和管制，汽车租赁没管制。注册一个汽车租赁公司，再注册驾驶员劳动服务公司，俩加起来成为一个新的汽车租赁公司，给汽车行业稳定带来很大的问题，之后又产生维稳压力的问题；另外一个原因，2009年开始汽车产业滞销问题开始凸显，能不能把汽车租赁作为汽车销售的一种方式，以解决积压问题，这是当时的产业背景。直到2016年，这中间一直在讨论到底应该如何规制。
2016年1月1日，《反恐法》实施，《反恐法》里有几个重要的条文，其中第21条提出汽车租赁业务的经营者需要对客户身份进行查验，身份不明或身份查验的不准对其提供服务。如果违反这条法规不对客户做身份查验，主管部门可以罚10-50万元罚款，而且还要对直接责任人处以10万元以下罚款，这叫双罚，既罚企业又罚负责人。另外，第93条如果有单位违反上述条款，主管部门需要责令其停止从事租赁业务，要吊销证照。这个条文的主要观点，实际上是对汽车租赁要进行严厉的管制。
我刚才讲这个问题好多同志发笑，你可能不太了解背景。因为前几年，汽车租赁企业实在是替恐怖帮过忙，所以摊上大事了，主管部门必须严厉管制。
这个趋势再加上《安全生产法》，于是就出现了去年8月4日发布的文件，大家注意标题是什么？叫作《促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，一般政策上标上“健康发展”这个词，表明背后肯定有其用意，是说这个行业有病所以需要治疗，并不是要大力鼓励你发展。而这个产生的原因，一是安全生产，二是反恐。这里面内容大量体现了这两部分的要求，这是意见表达出来的一层意思。
另外一层意思就是一部分要鼓励，因为当时的背景是鼓励互联网+，所以在那个文件里面有一部分鼓励分时租赁。此外，还有一些其他法规，比如《节能法》、《大气污染防治法》，这两个法规，再结合其它法律、法规，政策对于汽车租赁业务基本的要点就比较明显了。
比如的依据，包括《大气污染防治法》第50条低碳环保出行，根据城市规划合理控制城市燃油车保有量，大力开展城市公共交通，提高公共交通出行比例等。结论就是城市对燃油汽车保有量进行总量控制是有法律依据的。汽车行业的人可能不喜欢这句话，但它实实在在那放着，的是燃油车，不考虑新能源车。
《节能法》第45条明确指出，国家鼓励使用环保型汽车和其它交通运输工具，实行老旧汽车工具报废制度，鼓励使用节能清洁燃料车型。
发展燃油汽车作汽车租赁，在拥堵和环保压力大的城市依然将受到，用燃油汽车做汽车租赁恐怕是在这两个条件下都要受限的，不会被允许大力发展，但节能环保型和新能源机动车将受到鼓励。
《反恐法》的思是严管，但是我们又赶上了一个大的背景，要求“放、管、服”，这是当下主要理政思，共享也是一个，目前《道运输条例》涉及汽车租赁是否存在纳入行政许可存在很大争议，主要两种观点：一是设立行政许可；另一种则要求严格控制，不能随便设定行政许可。去年，相关部委新的政策观点是促进健康发展，鼓励分时租赁符合“互联网+”大背景。但坦率地讲，我认为其刚性是不够的，因为它是文件，所以干货不多，最多只是一个鼓励。我本人认为，那份文件里真正有含量一句话，是汽车租赁属于交通服务出行。换句话说，这是想把汽车租赁从物的租赁转换到交通方式里来，属于运输方式的一种，这是那份文件里真正有含量的。
我本人不应当老盯着财政补贴，应该好好研究一下公共资源占用城市道，如何给新能源汽车提供场地的问题，即占停车部分；二是《道运输条例》在修改中不大可能设定许可，但可能会提出事后监管。
我的意见也是借鉴于朋友提供的《共享汽车法》，这部法规同样解决出行拥堵和环保问题，里面只容许共享汽车以减费或免费的方式占用城市道。从事共享汽车的朋友在这方面多动动脑筋，这是有出有希望的。
国家智能交通系统王笑京：智能汽车和智能交通发展的思考1月21日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在钓鱼台国宾馆召开，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京发表了主题，内容如下：
女士们，先生们，非常感谢会议邀请我来给大家做一个汇报，正像刚才介绍到的，汽车是交通重要的组成部分，道交通中人和物的位移就是靠汽车来实现。但是仅仅有汽车还是不行的，道和城市是一个非常重要的载体，今天利用有限的时间，汇报一下我们最近在研究有关智能交通发展战略和智能汽车关系时候的一些考虑。
大家知道信息技术现在推动交通运输的创新，在大大的加速新技术的迭代，在信息技术领域都在讲快速的迭代，与交通运输特征的矛盾已得比较清楚了。信息技术是快速发展的技术，可能一年、两年、三年，就是一个周期，经常出现跨越式的发展和快速迭代。但是交通运输系统是一个基于基础设施和社会运行的体系。交通运输的法规、交通运输的标准的制订和修订都是一个慢变化过程，是一步一步更新的。交通系统的形成与工业的过程基本是同步的，包括动力运行模式等等。但是随着信息技术的进入到交通系统领域，交通运输行业进入了一个前所未有的变革时期。大家谈到智能汽车、互联网、自动化的交通运输系统、出行即服务、共享出行等等，可能都会给交通运输系统带来一些不得不发生的变化，但是其中的矛盾又十分突出。自动驾驶是未来的一个方向，国家也在鼓励，国际上也在，但是回顾一下现在的交通系统，是经历了上千年事件形成的，轮子加上一个车壳，从人力、物力，一直到机械动力，是一发展过来的。我们利用机械动能来推动交通，推动车辆，也不过是有一百多年的历史。所以，包括汽车的标准、道交通的标准，是长期改进形成的，尤其是汽车的安全标准，是随着事故和经验的积累而不断改进的。智能化的交通运输系统，或者说自动化交通运输系统，什么时候自动驾驶的车辆能够成为道的主流，我们国家定的政策是逐渐发展的。混合交通的条件下，自动驾驶的车辆能否在短期内达到现在交通的安全水平，按照美国公布的数据，现在的智能汽车、自动驾驶汽车的事故率高于人驾驶的汽车，这是网上公布的数据。我们在推进这项工作的时候应该如何考虑？所以，在研究交通运输发展、智能交通，以及未来的智能化的时候，我们可能是出自一种平衡的考虑，作为研究来讲，我们提出这样的。既有的道是根据交通工程学为人驾驶而设计的，不是为自动驾驶设计的，它的一系列参数全是基于人的反应。而车，是根据人机共生学，为了人的安全和方便驾驶而设计的，也不是为了自动驾驶而设计。在不久的将来，各种形式的智能汽车和人驾驶的汽车混行的情景可能是要存在一段时间。未来如果全部都是自动化的，全部都是自动驾驶汽车的城市能否出现？何时实现？因为我们是活在现实社会，而不是实验室的社会。从道和交通部门，以及智能交通的角度来讲，我们也正在讨论一个问题，需要为自动驾驶车辆设计专门的道基础设施吗？这个问题是需要解答的。刚才李院士举了新加坡的例子，新加坡他们要设计一个完整的自动驾驶体系，但是作为一个城市发展，是不是能够实现？是全新建设还是？从整个社会的角度来讲，前提重点是实现交通运输的功能和，产业是其中的一项内容。在这个功能和中，人和物的安全位移是最根本的东西，没有安全，其他一切都不存在。技术支撑交通运输的安全和效率会提高，信息技术要加速变革，但是这个变革的前提仍然要安全。所以这里就产生一个矛盾，确实会给我们提出一些新的思考。
最近国际上有这些讨论，第24届智能交通世界大会在召开，热点之一就是自动驾驶，大会第一个主题报告也是自动驾驶。但是这个报告是由美国运输安全委员会的一位委员所提出的，他提出的一个观点值得我们去思考，人的行为是难以预测的，机器好预测，我们设计这么多机器的识别规则，但是人却按照规则行动，这是不可穷尽的。引用英国教授的一句话，我们现在做自动驾驶技术，带出来的问题和产生的错误类型，比人要避免的错误还要多，这个问题值得我们考虑，他讲得是不是对的，有没有什么问题？自动化应该是以人为核心的，人是多变的，不可预测的，技术可以做到非常的可靠。所以，他的观点是自动驾驶有巨大的潜力，但是真正要得到自动驾驶所带来的好处，远比接受它更难，现在做社会调查，都说要实现自动驾驶，但是能不能获得真正的好处？
同样在这个大会上，有一位非常著名的教授，从上世纪70年代就做自动驾驶，他的题目是“无人驾驶乐观的预测”，有大量的积累，无人驾驶为什么是乐观的预测呢？他用一个实际的例子来说，谷歌很多年前就说要量产了，我能不能买到你的车？所以，预期的益处和产业化并不像我们想象的那样容易得到，但是在这个领域里，恰恰有一个新的内容，或者说大家不太关注的内容，就是商用车辆。一类是卡车，一类是客车，这个客车目前可以在特定的限定区域内使用，这在我们国内已经有好多学校在做实验，包括白云机场也做过这个实验，这在国际上，欧洲2012年就开始做测试了，已经开通了不少线，实际上东京奥运会做的也是自动驾驶客车。再有是卡车队列，先不考虑变现的问题，第一辆车由人来驾驶，后边的车使用自动驾驶功能来跟随，法规的问题就比较容易解决了，这个实验在欧洲、日本、美国都做了，而且他们提出要尽快实现。除了安全以外，还有一个是节油，这些国家制订了相应的计划，要在2020年到2030年实现能够上行使。关键的问题是半自动卡车队列，值得我们注意。
综合我前面谈到的我们研究的过程，以及我们了解到的国际上教授们和专家们的一些观点，结合去年7月到10月期间美国参、众两院不断公布的法案草案，最近还要开听证会，引起了大家的重视，我们国内的宣传说美国走得快，美国法律都确定了，你们应该读一读法律的草案，门槛的提高，不是一般企业能做到的。美国提的问题，第一，企业必须要安全评估，这个评估是要数据做基础的，不是你说安全就是安全，要符合一定的规则；第二，要提交网络安全计划，同时证明在有效法案颁布之前，不能对自动驾驶汽车进行安全豁免。车上必须安装后座乘务员报警系统。我们国内有人研究过这个没有？什么叫后座乘务员安全报警系统？还必须要实现隐私计划。作为，要求提供安全评估报告，而且要很详细，安全评估报告包括数据记录、网络安全、人机交互界面等等，最重要的一条数据，自动驾驶、做智能汽车有没有连续不断的经过第三方认可，经过认可，提供证明安全的数据，而非车已经从走到天津，在高速公走了一遍，在一个园区走了三圈，这没有意义，只能表达功能的演示是成功的，而非一个产品。
这种做法，对国际能带来什么影响？还有一个问题就是经济问题，刚才李院士谈到了，现在是资本在驱动，比较热，大家都去做，其中最重要的就是技术的可选择性增多以及成本大大降低。这个数据来自于美国的咨询公司，千万带宽都是用美分来计算的，作为技术人员，没有花多大的成本，但是作为产业，国内目前来说做自动驾驶汽车，大致都选择的是以低技术门槛进入。这样有利于大众创新，确实能反映出新的东西来，但是做的都是软件，不是说软件不重要，软件产业常高档的产业，但是将美国、日本和中国相比较，我们核心的问题是硬件方面不够强大，软件和终端没问题，但是高附加值的东西以后都会体现在硬件上，没有硬件，软件的高附加值也难以实现。苹果能够实现高附加值，核心是硬件平台，加上它的模式。同时，资本也要看到它的风险，这张图是布鲁金斯做的自动驾驶领域的初始投资，初创投资和交易累计，自2015年到2016年，特别是2016年的数据不论是投资还是交易量都增加了6倍以上，为什么？看另外一个图，这是国际股票市场的变化，从2015年开始，特别是美国经济向好，增长都在2%左右，股票价格在上涨，在座的有投资公司，股票价格一上涨，兜里就有钱了，因为市值高。但是股票市场是有周期的，如果在3-5年内自动驾驶汽车不能够形成规模的产业，挣不到钱的时候，资本还会不会维持其中？所以，未来交通领域，通过一个麦肯锡的研究报告，考虑到2030年，自动驾驶汽车从零部件来讲，从份额来讲，可能占不到10%以上。从服务角度来说，共享汽车和共享经济能占到百分之二十几，传统汽车的销售仍然占到40%以上，后续的服务也占到20%-30%。
未来交通的发展要综合考虑，自动驾驶未来的仍在研究，当前是否能够成为市场爆发的节点？需要考虑。“事故+改进”的发展模式能否得到和的认可？现在不可能花费一百年的时间来搞自动驾驶汽车，我们要有新的模式，需要探讨。交通运输的本质和，决定了智能驾驶的未来，我们要从中借鉴什么？低技术门槛进入能否形成高附加值？资本在未来三、五年撤出怎么办？这是从业者和都要考虑的事情，以上是我的汇报，谢谢大家！
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