3系毫无疑问是宝马最重要的车系，它不仅在整个宝马家族中销量最高，而且也最能代表宝马，融汇了最典型的宝马特质。第一代3系在1975年诞生，是全球紧凑型豪华轿车市场的开创者。多年来宝马3系一直以紧凑的尺寸、豪华的形象及一流的驾驶乐趣为卖点，是欧洲不少“年轻新贵”的梦想之车。
宝马3系进入中国的时间比较迟，原因是中国的豪华车市场是从高档大型轿车开始的，在宝马3系国产之前，宝马在中国市场的销量是7系大于5系，5系大于3系。直到3系于2003初开始在华晨宝马投产，市场份额才开始上升。
2003年首次引入国产的3系是1998年推出、厂方代号E46的3系。2004年，更具宝马新时代设计气息的全新第五代3系（代号E90）登场，华晨宝马也显示出高姿态，在新3系推出不到半年内，于2005年3月将新3系引入国产。
总的来讲，3系的外形设计在新世代宝马家族里是属于比较稳妥、保守的，这不难理解，因为3系是宝马全球销量最大的车型，市场绝对不容有失，宝马要确保它一眼看上去还是一部3系，新车还是成功地做到了这点。
3系的车长只有4.5米，属于中小型车，但轴距却长达2.76米，达中高级车水平。不过这并不意味着它的空间宽裕，请留意前轮到A柱的距离很远，这段距离并没有被利用来做乘坐空间，而是被纵向摆放的发动机和变速箱所占据。这解释了为何历代3系的车厢空间都并不够用。
系虽然是目前宝马家族中设计相对比较保守的一部，但细看之下还是有不少特别之处。车漆和板金质量出色，这是作为宝马应该满足的要求；最值得欣赏的是3系身上有很丰富的曲线，曲线与曲线之间巧妙地构成曲面，而曲面与曲面之间又接合成非常特别的曲线因此在相对保守的轮廓中，仍营造出一种强烈的高级和细致感。
更矛盾的是，这个仪表台的造型讲求豪华感，但做工和用料却没有营造出这个感受。论车厢用料的精细和讲究程度，3系明显落后于奔驰C级和国产奥迪A4。仪表台上的米塑料很容易脏，中控台塑料也欠缺质感。在我们这部行驶了1万6千多公里的经销商试乘试驾车上，手枕位的塑料已经出现了表皮被磨掉、脱色的情况。虽然我们知道试乘试驾车通常会遭受较大程度的，但这样的问题无论如也不该出现在一部使用不到1年时间的宝马身上。
才有的，320i用的是款式更普通的方向盘。仪表、挡杆都延续了宝马一贯的清晰和易用，按钮式点火开关带来了高档的身份感。在仪表中的转数表下面，有一个指针式的瞬时油耗指针，这是宝马多年来的固有传统，但实际上这个指针只是和油门联动，在行车中的实际意义不大。
后座装备也更加体贴，有空调出风口、后座杯架以及12V电源插座，座椅靠背的储物袋也是整个3系的标准装备。
325i的音响是6碟10喇叭的规格，音色不俗，不过中控台上只有单碟的CDDVD插口，换碟机仍位于尾厢内，比起那些全收纳式的高档音响系统略显失色。
空间方面，3系的前排高度是充足的，宽度也都达到中级车的水准，唯有驾驶座的腿部感觉稍窄（这是由于纵置的发动机和变速箱侵占了车厢空间），需要花一点时间去适应。
后排座椅能提供很好的侧面包裹性，这也是宝马后座的传统特点。头枕支撑很到位，腿部空间能令大部分人满意。不仅如此，宝马还为后排设置了空调出风口，只不过由于后驱的关系，后座中央地台的鼓包还是相当大，中间的乘客入座后仍没有腿部空间可言，所以宝马3系的后座仍不适合坐3人，但作为个人用车或家庭用车就已经很让人满意了。
宝马从3年前开始在量产车上大力推广一种新型的低压续行（Run Flat）轮胎，这种胎采用了特别坚硬的胎壁，在轮胎破损失去气压后仍能以80km/h的时速行驶250公里。因此在实际使用中，即使爆胎后仍可以让你开到附近的维修点去处理，而不至于立地抛锚。虽然这免去了边换胎的不便，但这种轮胎一旦破损并经过低压行驶后，通常就只能换、不能补，会增加用车成本。不过话说回来，当你购买新车的时候可是省下了一只备胎的钱
低压续行轮胎有一个明显的缺点，就是坚硬的胎壁会影响减震舒适性。幸好宝马卓越的悬挂系统能弥补这个缺点，而且硬胎壁使得转向更加直接敏锐。这也是迄今只有宝马一家车厂在全车系上大力应用低压续行轮胎的原因。
国产宝马3系有2.0升4气缸320i以及2.5升直6的325i，进口版还有3.0升直6的330i。以驾驶享受来说，330i当然是首选，那台3.0升直6（也用在Z4上）是宝马“亲民形”发动机里性能最强悍的，但它毕竟价格高昂；至于320i的直4发动机，虽然也有很高的完善性，但中高转发力时的刺激感和性格魅力远比不上325i的直6。所以如果买3系是想冲着驾驶乐趣而买，那至少也要以325i为底线，否则就会缺失了“动力”这个驾驶中重要的催情剂。
匹马力已经是2.5升自然进气发动机中最高的了，0～100km/h加速只需7.7秒，极速242km/h，都是绝对能让人满足的性能。而且在全力加速时，无论在车内还是车外听，发动机呼啸声都会让你深受感染，明白到何正的“终极驾驶机器”。这台直6发动机的最大魅力在于转速越往上爬，感觉越势不可挡，是一台非常“催情”的机器。6前速自动变速箱又能非常得体地驾驭动力，无论是在加速过程中尽油加挡，还是弯前急刹连退4挡，传动系统都表现得既顺滑又积极，提供无与伦比的高级别驾驶享受。a操控
3系的操控性一流已是世界的了，笔者在很多次同级对比测试中也得出结论：325i的操控和驾驶纯粹感确实是同级里最高的，即使是一些标榜运动性的同级车如萨博93雷克萨斯IS300等，在驾驶的纯粹感上仍远远比不上3系。这源于宝马为提升驾驶品质所作的一系列努力，包括前后50：50的重量分配、极为精良的悬挂系统、抓地力出色的轮胎以及极度完善和有魅力的动力系统等。
第二个例子是悬挂。3系的悬挂有多深厚，就算不谈过弯贴地性，光从日常行车辗过井盖的平顺感已可以感觉出来。它在过弯时提供非常充足的支撑，但遇到震动时又表现得十分淡定和舒服，连悬挂噪音都相当细微。同一个井盖，别的车碾过时都要以悬挂去抗击震动，但325i却能轻描淡写地吸收、化解震动，同时还将它化解了震动这个信息传达给你。这种精良的悬挂特性并不是光调悬挂软硬就能做到的，而是要有精密的悬挂结构设计，并大量采用铝合金部件来减轻簧载质量，从而使轮胎和悬挂的运动速度更快。这说来简单，实际上却要花上大量的成本，只有宝马等极少车厂对底盘有着如此的追求。
升的排量，稍作改动后甚至能变身出性能凶猛的M3。但以中国况来说，325i已经堪称最完美的搭配，它可以让你日常从容放松地驾驶，又能奉陪你刺激狂放地放肆。在况允许的时候，关掉中控台的DSC系统，狠狠地对待油门，可以使后轮发出尖叫，享受那轻微打滑的乐趣（为了确保行车动态安全性，325i上的DSC动态稳定系统不可以完全关掉，只能关掉局部功能成为DTC，这时系统允许轮胎有更大程度的打滑，可以做到后轮轻微响胎的效果，但当车子发生严重的横滑或动态不稳定时，仍然会有电子稳定系统介入，这是宝马对于提高驾驶度的之举。其实DSC系统也可以用特殊的方法关掉，但厂方并不把这个有失安全的方法，笔者也就不再这里说了）。a驾驶乐趣总结
325i的驾驶乐趣是十分整体的低矮的坐姿以及位于车身重心点的驾驶，能让驾驶者对车身动态有直接的；方向盘握起来像玩具，但转动起来的重量感和比例感结合得极好，弯中指向性可谓不差毫厘；油门反应极富比例感，直6发动机性格活跃，转速积极往上窜的同时还伴以结实雄壮的声线；底盘沉稳、悬挂直接，不管是过弯还是高速直行都有着强烈的整体感，轮胎对地面也总是那么帖服这些都会让你情不自禁地投入驾驶中去。
总的来说，宝马325i无愧于它“终极驾驶机器”的称号，在同级别里找不到另一个有同等精良驾驶感受的替代者。对日常使用来说，新3系有更合理的前后座空间，设计上有自己的品味，弱点是车厢做工用料不够精细严谨，降低了豪华感，但这些在“宝马3系”这块金字招牌底下却又显得次要。
这部全球经典车型能在华晨宝马工厂国产，降低了入门价格，应该说是中国消费者的。以四十多万的价钱能买到一部最好的驾驶乐趣入门车，对那种真正想追求驾驶享受的人来说是不二之选。不过笔者在这篇车评的结尾想回应一些社会现象：一是越来越多“暴发户”买宝马，对这一点笔者想说的是，宝马历史上从来都是一个靠产品打造的高端品牌，如果对品牌的选择了对车的选择，就了宝马造车的本意，这个本意就是“宝马是用来开，而不是用来炫耀的”。
一个现象是越来越多女人开宝马，她们大多是出于对宝马品牌的倾慕，在笔者看来这跟“暴发户”买宝马本质上属于同类。从产品特性来说，宝马并不适合弱质女流驾驶，它的感受是很男性化的，其真正价值也要以很阳刚的方式才能体会得到。对女性来说，除非你自认有着比一般女人更加阳刚的心态和感受能力，否则拥有一部宝马只是一种不的浪费。
站在有一定驾驶技术和驾驶热忱的专业人士的角度看，笔者始终固执地认为，如果技术不够好就不该买宝马，否则只会平白浪费它卓越的工程成就。这么说并没有贬低或挖苦任何人的意思，只是希望消费者能从自身角度出发，选一个对自己最物有所值、物有所用的产品。放眼市场，3系不过是在驾驶乐趣这个环节大大超班，但在其它方面如豪华感、舒适感、价值感、车厢气氛、外形风格以及设计品味上，同级还有许多不错的选择，如雷克萨斯IS300萨博93奥迪A4以及沃尔沃S40等等。最后要说清楚的是，我们给予325i的“强烈推荐”是仅对适用者而言的，千万别以为我们鼓励任何买得起宝马的人都来买宝马。
cat-love：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。05月26日
推荐：
网友评论 ()条 查看