通用的第八代Ecotech系列发动机序列中新增了1.5T涡轮增压四缸发动机（包含135kW/155kW两个功率版本），距离家族中2.0T/1.3T/1.0T首次装车使用间隔了3年。
而这一次1.5T的发布，在大的底层架构上，几乎全部继承了前辈们的优势技术。另外作为一款承上启下的中间排量动力单元，区分高低功率显然是为了能适配更多产品，这意味着它可能会是将来一段时间内，通用三品牌总装机量最大的主力机型。
所以通用要确保它至少有5年的技术领先期，事实也证明，这台发动机在通用内部被“阿凡达”不是虚张声势。
昂科威如今被划分为两个产品，昂科威S和昂科威PLUS。此前发布的昂科威艾维亚和GS版本使用的是就是同家族的2.0T发动机。此次新增的1.5T+48V匹配9AT就是本次试驾的版本。
这台1.5T发动机在相近排量的“”上大概处于什么，可以看上左图。它的最高功率遥遥领先同类发动机，最大扭矩在第二梯队的。此前也说过，“最大扭矩”只是一个数字，只有结合外特性图，结合扭矩输出的范围才有意义。
右上图中的蓝色线就是扭矩/转速对应关系，最大扭矩平台横跨1750rpm-5500rpm，这意味着大部分情况下，发动机都是全情投入，没有摸鱼偷懒出工不出力。对应同级别一些参数漂亮的产品来说，家用车更重要的是平稳舒适的动力输出，上蹿下跳的刻意营造运动感（峰值扭矩平台窄，但峰很高很尖）不是这台“阿凡达”的应用场景。
理论部分结束后的试驾环节是本次试驾的重头戏，地点选择在上汽通用广德试车场的目的也是能用专业的测试环节和面呈现最直观的驾驶感受。
操稳是一个面状况大杂烩，有起伏的沥青面、褶皱、裂纹等19种国内外典型的特征况。由于不是专业的操稳评价，这里其实主要考察昂科威S应对不同面冲击下底盘悬架的表现和车内乘员的主观感受。
分几点来说，转向手感在所有驾驶模式下都比较轻盈，回正力较小，总体没有呈现运动车型那种厚重的沟通感，还是比较偏向豪华舒适取向。
昂科威S前悬架采用弹簧和减振器支柱分离的改进型麦弗逊悬架，后悬架是五连杆结构。比较符合别克品牌一贯的高于同级别竞品的定位，五连杆后悬现在也是豪华品牌SUV用得多一些。感受上，昂科威S的侧倾也是比较偏向舒适，也会通过底盘结构和车身刚性舒适的同时来晃动俯仰。
还有一点不得不提，昂科威S是配备ANC主动降噪技术的，其原理其实也比较通俗易懂：拾音器（监测噪音）→处理芯片（分析噪音曲线）→扬声器（产生反响声波）→完成降噪合成，配合大面积的静音材料应用，昂科威S在各种面上的噪声控制都做的非常好，这是留给我印象最深的一点。
操稳后是G0赛道，G0赛道源于通用的Challenge Course，全长1.4公里，由9个特征弯道+3个极限特征组成，以考察车辆的动力响应、转向精准度、底盘稳定性、电子稳定系统标定等极限操控性能。
虽然昂科威S没有配备四驱系统，但在这样的小赛道里其实也不吃大亏。在高速弯和绕桩环节里，昂科威S还是保持了操稳上给人的感受，侧倾舒适但得当，电子稳定系统介入合理，是一台对驾驶技巧没太高要求的车。
加入48V系统后，有几个特性是对昂科威S有加成的，第一是车辆起步感受，电机起步要比任何发动机更快、更安静，也能让尺寸较大的SUV在驾驶起步阶属蛇的属相婚配表段带来轻盈灵活的第一印象。此外则是对起停功能感受上的提升，在48V电池电机的辅助下，起停不再是一个“上车就关”的恼人配置。
最后是高环的体验，外侧的最高限速是200km/h。这里是所有环节中最能体现这台1.5T阿凡达的输出能力的，也证明满载的昂科威S还是比较容易就攀升到了限速，并且维持在200km/h上。
当然，即使在这个速度下，风噪和胎噪也被控制在一个非常舒适的范围之内，不过这一点大家不用操心，200kph的工况我们用不到。
最后：全新昂科威S的1.5T车型，是首个搭载这台“阿凡达”高功率机型的通用车型。此前威朗Pro家族上使用的135kW版本匹配的CVT变速箱，动力性能并没有完整体现。而在昂科威S上，匹配155kW版本的是通用的9AT，可以比较好展现“阿凡达”全部的实力。返回搜狐，查看更多
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